Etanolbilarna gynnas i de nya miljöbilsdefinitionerna och regeringen verkar nu förstå att snåla dieslar bara är klimatvänliga på kort sikt och dessutom sämre för närmiljö och människor i städerna än etanol, gas och el (och för all del bensin). Miljöminister Lena Ek och finansminister Anders Borg verkar vara överens, vilket förhoppningsvis borgar för att den här satsningen kan gå att lita på även på lite längre sikt, även om DI:s Håkan Matson är tveksam. Det är ytterst viktigt, inte minst för bilindustrin.

Riksdagens målsättning om en fossilfri fordonspark till 2030 har på senaste tiden fått kritik för att vara både ouppnåelig och svårtolkad – gäller den bara nya bilar? Eller ska hela bilflottan bytas ut på bara några år? Oavsett vilket så är det tydligt att regeringen nu vill göra allt för att komma så långt som möjligt så snabbt det går.

Etanolen är också rätt väg att gå. Den har idag mycket bra klimategenskaper och vi står inför en spännande tid där den inom kort kommer att bli mycket bättre. Den teknik för att framställa andra generationens etanol från cellulosa som SEKAB har utvecklat väcker intresse på många håll, inte minst Kina, där regeringen förbjudit etanoltillverkning från spannmål. Regeringens syn på etanol kommer förhoppningsvis att bädda för samma utveckling även här i Europa.

Att energisektorn är den stora boven när det kommer till klimatpåverkande utsläpp har inte gått någon förbi. Däremot pratar man inte lika ofta om kemiindustrins roll för utsläppen, trots att till exempel Sternrapporten (2000), Stern Review on the Economics of Climate Change), uppskattar kemiindustrins del av de totala utsläppen till hela 5 procent – eller 2,1 miljarder ton CO2-ekvivalenter*.

Enligt kemiindustrins egna beräkningar, ICCA (2005), står kemiindustrin för ca 3,3 miljarder CO2-ekvivalenter, varav 1,4 miljarder ton är direkt relaterade till energianvändning vid tillverkning.

Tillverkningen av kemikalier kräver stora mängder energi som idag nästan uteslutande kommer från fossila bränslen. Det betyder stora utsläpp av koldioxid. Hela industrisektorn beräknas använda cirka en tredjedel av den värme och el som energisektorn tillverkar, och är på så sätt indirekt ansvarig för ca 3 – 3,5 miljarder ton CO2-utsläpp per år.

Man får inte heller glömma att utsläpp även sker när fossilbaserade produkter bryts ned i avfallsledet. Kemikalieinspektionen går så långt som att hävda att hotet mot klimatet från spridningen av toxiska och långlivade kemiska ämnen är en av de allvarligaste utmaningarna som samhället står inför.

* CO2-ekvivalenter är en gemensam måttenhet som gör att det möjligt att jämföra klimatpåverkan från olika växthusgaser. Eftersom gaserna har olika klimatpåverkan omvandlas de till motsvarande mängd av vår vanligaste växthusgas, koldioxid (CO2).

Artikeln tar upp många viktiga fakta och pekar på en skrämmande utveckling. Vi ser till exempel att 62 procent av alla nyregistrerade bilar under 2012 var dieselbilar. Motsvarande siffra bara fem år tillbaka i tiden var 19,7 procent, vilket innebär en ökning av registrerade dieselbilar på omkring 300 procent på extremt kort tid. Den utvecklingen har skett på bekostnad av såväl etanol- som gas-, el- och bensinbilar.

Utvecklingen går i helt fel riktning och vi ser ett kraftfullt exempel på kortsiktigheten i fordons- och utsläppspolitiken.

Orsaken till förändringen är främst förändrade förmånsvärden för personbilar, där etanolbilar står som förlorare, men även en debatt där orättvisa argument mot etanolen har haglat tätt. Nu förstår allt fler att de snåla dieselbilarna aldrig har varit de klimatkämpar de utmålats som.

Kan en miljöbil drivas på diesel?

Egentligen borde den första och största frågan vara ”vad är en miljöbil”? Som det ser ut idag har man gått helt på klimatperspektivet i definitionerna. Klimatproblemet är en akut och enorm fråga, men man har bortsett från att valet av drivmedel även går ut över lokalmiljön.

Nu visar det sig alltså att svenska städer inte längre kan uppfylla kraven på luftkvalitet och orsaken är allt fler dieselbilar på gatorna. Efter 20 år av sjunkande utsläpp av partiklar och kväveoxider ser vi att man har glömt bort de stora problem som fossila bränslen medför – utöver klimatpåverkan.

Etanol för tung trafik ger lägre utsläpp av koldioxid, partiklar och NOx
När man började köra etanolbussar på Stockholms gator (idag är de omkring 600 stycken) så var det från början andra utsläpp än koldioxiden man ville komma åt, nämligen partiklar och kväveoxider (NOx). Etanol brinner mycket rent och orsakar små utsläpp av både kväveoxider och kolväten och klarar EU:s strängaste partikelkrav även utan partikelfilter. Samtidigt sänker ED95 utsläppen av fossil koldioxid med så mycket som 70 procent med dagens råvaror. Det här gör ED95 till ett perfekt drivmedel inne i städer.

Frågan om diesel i bilarnas tankar är dessutom en resursfråga. Det finns en stor risk att vi får se en brist på diesel och eventuellt ransonering i Sverige och Europa – läs till exempel professor Kjell Alekletts kommentarer till Veckans Affärer.

Dieselbrist handlar dels om proportionerna i själva råoljan – man kan inte få ut mer än en viss mängd diesel per fat olja, eftersom resten består av bensin och andra beståndsdelar. Dels handlar det om världspolitik och utvecklingsfrågor:

• De oljeexporterande länderna minskar sin export av råolja vilket minskar tillgången på marknaden – 4 miljoner fat mellan 2005 och 2010.
• Länder som Kina och Indien ökar sin import snabbt.
• Amerikanerna exporterar diesel och importerar bensin – ändras deras konsumtionsmönster så förändras prisbilden på diesel snabbt.
• De tunga transporterna är nödvändiga för många funktioner i samhället – uppstår en brist på diesel kommer personbilstrafiken inte att prioriteras.

Miljöbilar som drivs med fossila drivmedel är en ekvation som inte går ut och diesel är en återvändsgränd. Nu måste den insikten nå ända upp på riksdags- och regeringsnivå.

Här hittar du Aleklett’s Energy Mix, professor Kjell Alekletts blogg om Peak Oil – där förs många intressanta resonemang om oljekrönet.

Dieselbilarna förvärrar storstädernas dåliga luft och EU hotar Sverige med miljonböter. 5 000 människor dör av smutsig luft i våra städer. Luften gör också människor sjuka – luftvägsbesvär, hjärt- och kärlsjukdomar, cancer och försvårar astma och allergier. Den viktigaste orsaken är den dramatiska ökningen av dieselbilar.

Erik Bäck, utredare vid miljöförvaltningen i Göteborg, bekräftade häromdagen att kväveoxidhalterna under de senaste tio åren har slutat att minska. Kopplingen till dieselbilarna är intressant, säger han.

Sedan 1999 finns gränsvärden för bland annat partiklar, kväveoxider, och svaveldioxid i luften i ett EU- direktiv och i miljöbalken. Varje medlemsland måste vidta åtgärder för att inte överskrida gränsvärdena.

Några åtgärder på gång i Göteborg för att minska dieseleffekterna och uppfylla kraven?

Försäljningen av etanolbilar har sjunkit från 58 000 för fyra år sedan till kanske några tusen i år. Orsak till detta är att regeringen dragit undan mattan för etanolen genom att ta bort rabatten på förmånsvärdet för tjänstebilar som körs på etanol, dvs den viktigaste marknadsstimulansen för att långsiktigt etablera etanolbilar och E85-bränslet.

Tjänstebilarna utgör ca 70 procent av den totala nybilsförsäljningen och har alltså avgörande betydelse. I stället har dieselbilar av någon outgrundlig anledning börjat kallas miljöbilar trots att de skapar hälso- och luftkvalitetsproblem

GP:s påstående att allt färre använder etanolpumpar är nog inte sant. Etanolförsäljningen ökar, vilket förstås beror på att E85 är över 5 kronor billigare per liter än bensin.

Vår miljöminister Lena Ek sa häromdagen att det är ”klart att diesel inte hör framtiden till”. Med tillägget att ”det här är en teknik vi inte kan ha kvar på sikt av luftkvalitetsskäl och klimatskäl”.

En annan i sammanhanget intressant fråga är Sveriges subventioner till fossila bränslen. De uppgår enligt OECD till 28 miljarder kronor.  OECD pekar särskilt ut skattereduktionen på diesel.

Varför subventionera diesel om man samtidigt vill minska koldioxidutsläppen och förbättra luftkvaliteten?

I klippet förklarar Mattias Goldmann kort och kärnfullt några viktiga delar av transportproblematiken i Sverige idag. Vad händer när efterfrågan på olja överskrider produktionen? Varför finns ingen supermiljölastbilspremie?

Det här är ett mycket intressant klipp för alla som undrar hur vi ska kunna minska utsläppen av fossil CO2 från transportsektorn.

Jag har skrivit tidigare om problemen med att den svenska fordonsflottan har börjat luta mer åt dieseldrift än biodrivmedel på grund av att regeringen, som jag tror, släppte subventionerna för tidigt. Det här är ett problem som måste mötas på hög samhällsnivå, det krävs helt enkelt bättre incitament trots att man idag sparar pengar på att köra på etanol jämfört med bensin och diesel.

I dagens Svenska Dagbladet finns en intressant artikel om frågan om etanolbilar med flera intressanta perspektiv, läs den.

Positivt mitt i den tråkiga statistiken är att etanolförsäljningen stiger med bensin- och dieselpriserna, vilket helt klart är positivt för miljön.

För att vi ska komma dit krävs effektivare transportsystem, smartare energianvändning och inte minst förnybara råvaror. En sådan omställning innebär helt klart stora utmaningar, men också stora möjligheter. Med mer forskning och utveckling kommer vi nästan säkert att få se ett uppsving i många olika branscher när nya material, processer och bränslen ska utvecklas.

Just material, processer och bränslen är ju SEKAB:s områden och vi ser idag både tillväxt, stor potential och ett allt större allmänt intresse för dessa ämnen. Det är tydligt att många vet ganska lite om hur vanligt det är med fossila råvaror i vardagsprodukter – inte minst livsmedel – men att debatten om hållbarhet och medvetenheten om tillsatser i mat börjar spilla över på andra områden.

När det gäller den gröna utvecklingen har vi i Sverige ett bra utgångsläge i och med vår framstående kemiindustri. Vi har världsledande företag inom förädling av biologiska råvaror, vi har stor tillgång på biomassa och hög vetenskaplig kompetens på området. Vi i kemibranschen har alla förutsättningar för att göra en stor skillnad med en gemensam kraftansträngning.

Det senaste året har vi sett en negativ utveckling på miljöbilsfronten. Av omkring 300 000 nyregistrerade bilar 2011 var endast åtta procent eller 24 000 anpassade för gas eller etanol, att jämföra med nästan det dubbla året innan.

Till stor del beror detta på nya regler om förmånsvärden. Etanolbilarna blev helt av med den tidigare nedskrivningen och biogasbilarna fick också sämre förutsättningar. Bilköparna har istället gått över till snåla dieslar och bensinbilar.

Detta är en negativ utveckling av främst fyra orsaker:

Andelen miljöbilsklassade fordon som säljs ökar, men de verkliga miljöbilarna som drivs med förnybara drivmedel minskar till förmån för snåla fossilbilar (elbilarna är än så länge en parentes). Dessa släpper ut mindre fossil koldioxid, men den helt nödvändiga omställningen mot förnybara energikällor uteblir och vi sitter kvar i oljeberoendet. En kortsiktig sänkning av CO2-utsläpp får inte riskera en hel samhällsutveckling.

Att de verkliga miljöbilarna går bakåt riskerar att leda till ren kapitalförstöring. Det har redan investerats mycket stora summor i infrastruktur för E85 och även biogas i hela landet. Den nuvarande utvecklingen äventyrar något helt unikt i Europa – förnybara drivmedel på de flesta av landets tankstationer. Den utvecklingen är svår – troligen omöjlig – att göra om.

Andra generationens etanol från restprodukter ger enorma utsläppsminskningar. Förstörs marknaden för förnybara drivmedel i Sverige är risken stor att utvecklingen av andra generationens biodrivmedel stannar av, långt innan de ens kommit ut på marknaden. Utanför landet är detta ett enormt forskningsområde, men det svenska mycket framstående arbetet är närmast okänt för allmänheten.

Den nuvarande utvecklingen leder inte bara till att omställningen mot fossilfria energikällor går om intet, den har en annan tråkig bieffekt. Svenska städer klarar inte längre utsläppsmålen för de andra ämnen som främst dieselmotorer släpper ut: kväveoxider och partiklar. Kväveoxiderna försurar och partiklarna leder till hälsoproblem för människor i städerna.

Några som tror på biodrivmedlen är biltillverkarna, bland annat kommer Volvo med en ny och mer energieffektiv E85-motor och Volkswagen lanserar en ny flexfuel-Passat. Av någon anledning har man från regeringens sida valt att stödja en helt annan utvecklingslinje. De miljöbilsdefinitioner som gäller från och med januari 2013 kan innebära en förbättring, men det finns invändningar att göra där med.

Om vi ska ta riksdagens målsättning på allvar har vi 18 år på oss och mycket att göra. De lösningar som finns måste användas och utvecklas, både inom person- och godstransport, och det måste ske nu. Vi kan inte nöja oss med att kortsiktigt hyfsa siffrorna för koldioxidutsläppen, vi måste få till en långsiktig och permanent övergång till nya energikällor.

Nu behöver vi en föräldravikarie till Produktionsavdelningen på fabriksområdet. Arbetstiden är huvudsakligen kontinuerligt 6-skift och tillträdet äger rum under april. Vi söker främst dig som är utbildad processoperatör. Dina huvudsakliga arbetsuppgifter kommer att vara styrning av kemiprocess, provtagning och rondering.

Skicka din ansökan med CV med e-post till kristin.ahlqvist@sekab.com senast den 29 februari. Intervjuerna kommer att ske löpande.

Om du vill ha mer information går det bra att kontakta Kristin Ahlqvist på SEKABs HR-avdelning på 0660-758 16.

Du kan självklart läsa mer om oss på www.sekab.se.

ED95 är utvecklat av SEKAB i samarbete med Scania för att driva anpassade dieselmotorer och väcker intresse på många håll i världen, inte minst i Brasilianska São Paolo och i Bankok.

Är du vass på franska kan du läsa direkt på Scanias projektsida Je roule propre, ”Jag rullar rent”, eller så låter du Google översätta texten åt dig.