Idag består biodrivmedlen i världen till 80 procent av etanol. Det är därför inte en svensk eller europeisk fråga – det är en global fråga. Sverige har alla förutsättningar att vara delaktig i en stark utveckling av bioenergisektorn, något som kommer att gynna landet. Traditionellt sett har Sverige haft ett försprång gentemot övriga Europa men sedan hösten 2008, då etanolutvecklingen började stanna av, har vi gått miste om 330 000 ton minskade utsläpp av CO2. Medan resten av världen rustar för ökat etanolanvändande backar Sverige samtidigt i frågan. Är det verkligen så vi vill ha det frågade sig flera deltagare under dagen.

Det är stora volymer fossil energi som behöver ersättas inom en snar framtid. Mellan 2,5-3 miljarder människor världen över är idag beroende av bioenergi, som ofta är ineffektivt producerad. Den traditionella användningen av biomassa måste ställas mot den moderna formen av nyttjande som kan skapa högre effektivitet, bättre hälsoeffekter och ett bättre och effektivare nyttjande av marken. På seminariet visade SIDA hur endast 1,5–2,5 procent av deras biståndspengar idag går till energisektorn. Här finns det en stor potential för utveckling. Utan energi skapas inget välstånd!

I debatten om biodrivmedel ställs ofta elbilar mot etanolbilar. Det är varken en konstruktiv eller relevant jämförelse då lösningen på energiförsörjningen inte ligger i det ena eller andra biodrivmedlet. Lösningen består snarare i en kombination av flera olika biodrivmedel för att vi ska ha en chans att kunna ersätta den fossila energin inom transportsektorn. Det är därför viktigt att vi skapar en flexibilitet i de nya energisystem som vi nu bygger upp. Om man ställer sig frågan hur klimateffektiv etanol är, så är svaret att precis som för andra biodrivmedel så beror det på hur och var den är producerad.

Representanter från media tog del av dagens diskussioner och fick möjlighet att resonera kring varför det går trender i det sätt på vilket etanol och andra biodrivmedel speglas i media. Ett enkelt svar som gavs är att media gärna förenklar i svåra frågor och att dagsmedia gärna vill ha snabba händelser som det går att sätta bra och enkla rubriker på.

Dagen avslutades med en intressant debatt då bland annat representanter för alliansen och de rödgröna fick ge sin syn på utvecklingen av biodrivmedel och möjligheterna att skapa en industriell utveckling. Direktiv och regelverk behöver vara långsiktiga!

Samtliga föredrag, debatten samt en sammanfattande film kan ses på BAFFs hemsida www.baff.info

Seminariet tar upp några av de just nu viktigaste frågorna om etanol som biodrivmedel, exempelvis klimat- och miljöeffekter, biobränslens potential för transportsektorn och frågorna om markanvändning och resursfördelning.

Nedan hittar du några av deltagarna i seminariet och hela programmet hittar du här.

Annika Åhnberg, konsult och debattör
Pål Börjesson, Energiforskare vid Lunds Universitet
Göran Berndes, Energiforskare vid Chalmers Universitet
Francis Johnson, Senior Researcher vid Stockholm Environment Institute
Johan Schaar, Avdelningchef för Climate Change & Sustainable Services på SIDA
Per Bolund, Miljöpartist och ledamot i Näringsutskottet
Erik A. Eriksson, Centerpartist och ledamot i Miljö och Jordbruksutskottet
Martin Åhdal, vd för tankesmedjan FORES
Emma Härdmark, reporter på tidskriften Fokus
Gustav Melin, vd för Svebio
Per Carstedt, ordförande i BAFF

Vi väntar oss intressant debatt och vassa diskussioner och du kommer att kunna läsa rapporter från seminariet både här på bloggen, hos BAFF och hos SVEBIO. 

De drivmedel som har studerats är: biogas från sockerbetor, vall, majs samt restprodukter i form av hushållsavfall, industriavfall och gödsel, biodiesel från raps, etanol från vete och sockerbetor samt sockerrörsetanol från Brasilien. Även en samproduktion av biogas och etanol från vete har analyserats.

Förutom växthusgaser ingår också miljöeffekter som övergödning, försurning, marknära ozon och utsläpp av partiklar i studien samt utsläpp från användningen av biodrivmedel i lätta och tunga fordon. Även direkta och indirekta markeffekter studeras. Resultaten visar att biodrivmedlen ger mellan 65 och upp till 140 procent mindre växthusgasutsläpp jämfört med bensin och diesel, även när så kallade direkta och indirekta markeffekter räknas med.

Därmed sticker rapporten hål på ett omdebatterat argument mot biodrivmedel som produceras på livsmedelsgrödor, t ex etanol från spannmål eller biodiesel från raps. Flera menar nämligen att dessa inte ger någon klimatvinst eftersom de tränger undan matproduktion och därmed tvingar fram nyodling av livsmedel i andra länder istället. Markerna i dessa länder antas oftast vara kolrika och därmed släppa ut mycket koldioxid. Men något sådant samband finns det inte belägg för vid dagens produktionsnivåer.

Beräkningarna är utförda så rättvist och utifrån så liknande förutsättningar som möjligt. Pål Börjesson poängterar också att det dessutom är rätt så ointressant att ranka olika hållbara biodrivmedel mot varandra. Det finns plats för alla, och alla behövs för att få fram alternativ till fossila bränslen. Utmaningen idag ligger i att öka mängden hållbara biodrivmedel i sig.

Läs hela rapporten här: Livscykelanalys av svenska biodrivmedel.

Vi på SEKAB har bidragit till utvärderingen genom att leda olika delprojekt – bland annat har jag lett ett av de nio delprojekten och bidragit till två andra genom mitt engagemang i BioAlcohol Fuel Foundation.

Internationellt erkända forskare från Imperial College i London har stått för granskningen av delprojekten och även av samtliga hållbarhetsanalyser. Deras resultat visar bland annat att den etanol som används i Sverige, i huvudsak brasiliansk sockerrörsetanol, ger betydande klimatvinster. En annan intressant lärdom är att etanol som drivmedel ger högre energieffektivitet än man tidigare trott.

BEST-projektet har inneburit en mycket bred utvärdering och förutom alla de frågeställningar vi visste att vi skulle stöta på, så har vi även mött vissa helt nya – bland annat så kan olika regelverk på olika håll i världen ställa till besvär när man vill introducera ett nytt fordonsdrivmedel vid sidan av de fossila.

Det har till exempel visat sig att klassning av drivmedel kan vara ett problem. I ett par länder har fordonsetanol skatte- och lagstiftningsmässigt klassats som dryckesalkohol, vilket naturligtvis leder till att priser hamnar på nivåer som – försiktigt uttryckt – är orealistiska.

Sådana problem går att lösa och vi i Sverige bidrar för att göra processen smidigare. Vi har kunskap och lång erfarenhet av hur man kompletterar fossila bränslen med nya drivmedel på nationell nivå och vi har flera stora utvärderingar och forskningsprojekt bakom oss.

Läs hela BEST slutrapport här