Många människor träffades, alla med massor av idéer och frågor om hur vi ska nå det fossilfria samhället. Tyvärr känner jag en frustration i sådana sammanhang, just för att klockan tickar och för att så många fortfarande fokuserar på just visioner. Problemen bor nämligen inte i framtiden, de är väldigt påtagliga här och nu.

Någon gång måste man våga ta ställning. Vi kan inte diskutera teknikfrågor och nya produktionsanläggningar i all evighet.

När det gäller den tunga trafiken är problemet särskilt tydligt. Transportbranschen är hårt pressad, åkarna räknar på ettöringar och drivmedelskostnaderna är en stor fråga. Kostnaderna för en lastbil är tio gånger högre än från en personbil och utsläppen är också mångfalt högre.

Det är helt enkelt svårt för transportföretagen att hitta köpare som vill betala för ett något dyrare drivmedel om de inte har en slutkund som är beredd att betala för det. Dessutom finns det i dagsläget inga som helst styrmedel från statligt håll för att öka andelen biodrivmedel i Sveriges transportflotta.

Början till lösningen på problemet med transporternas miljöpåverkan är inte att ytterligare en vända diskutera vilken lösning som är den allra bästa, utan att se till att de mycket bra lösningar som finns faktiskt börjar användas. Det måste till en verklig omställning.

Som Utrikesdepartementet skriver i detta uttalande är det här bra nyheter för alla de 220 000 svenskar som kör flexifuelbilar, till exempel kommer priserna på E85 inte att höjas på landets 1666 tankstationer på grund av höjda tullavgifter.

Försäljningen av E85 har stigit brant under den senaste tiden, och ED95 har också sålt mycket bra på sistone och att import av hållbar etanol kan fortsätta under samma förutsättningar som tidigare betyder att Sverige kan fortsätta att arbeta för en mer klimatvänlig fordonspark genom biodrivmedel.

Det är sant att det finns mindre sockerrörsetanol på världsmarknaden på grund av ökad inhemsk konsumtion i Brasilien, men bilden bör nyanseras

Sockerrör är en jordbruksprodukt som liksom alla grödor påverkas av vädret. Tillgången varierar därför från år till år. Vi på SEKAB har långa kontrakt med våra leverantörer och än så länge består ED95 av 100 procent sockerrörsetanol och svensk cellulosaetanol från Domsjö. Om det kommer en dag då vi måste använda etanol från andra leverantörer till ED95 så kommer den också att ha bra klimategenskaper. Hållbarhet är en grundpelare i SEKAB:s affärsfilosofi.

Vi på SEKAB har länge verkat för införandet av ett regelverk för hållbarhet, bland annat genom att driva initiativet Verifierat hållbar etanol. Syftet med satsningen var både att garantera svenska konsumenter att de tankar bra etanol och att öka utbudet av verifierat hållbar etanol. Det har hänt en del sedan dess och nu finns äntligen generella regler som gäller alla på marknaden.

Det svenska regelverket innehåller ett antal kriterier som ska vara uppfyllda för att biodrivmedel ska anses hållbara. Grunden till den svenska lagstiftningen är EU:s direktiv 2009/28/EG om främjandet av användningen av energi från förnybara energikällor. För att etanol som säljs i Sverige ska vara skattebefriad måste hållbarhetskriterierna uppfyllas. Icke hållbar etanol kan enligt svensk lag retroaktivt beläggas med skatt, för närvarande uppgår den till 5,50 kr per liter. Köper du ett biobränsle i Sverige kan du alltså vara säker på att det ger minst lagstadgad klimatnytta.

Slutligen några rader för att nyansera amerikansk etanol

Den amerikanska etanolsatsningen handlade från början enbart om energiförsörjning – att minska oljeberoendet – och att säkra arbeten på den amerikanska marknaden. Tiden har dock kommit ikapp de amerikanska etanolproducenterna och idag satsar även de allt mer på hållbarhet.
Det är lätt att stirra sig blind på etanolens ursprungsland, men det är att göra sig en alltför enkel bild av verkligheten. Det finns bra amerikansk etanol, precis som det finns dålig brasiliansk etanol. För oss som importör gäller det att ta reda på vad som är bra och köpa in den, oavsett vilket land vi handlar med.

Debatten om etanol har länge dominerats av problematiken kring markanvändning, d. v. s. huruvida odling av råvaror för produktionen av etanol konkurrerar ut odling av livsmedel i utvecklingsländer. Likaså om det verkligen finns klimat- och miljövinster i användandet av etanol – när man kör bil på E85, bidrar man verkligen till minskade utsläpp av växthusgaser? Exempelvis om även utsläpp från produktionen av etanol räknas med? Debatten har präglats av mycket subjektivt tyckande utan hårda fakta att grunda påståendena på.

Tankesmedjan FORES har tillsammans med KTH-professorn Semida Silveira gjort en studie där dessa påståenden granskas. Studien ”Ska jag tanka etanol?” som släpptes idag, slår hål på några av myterna kring produktionen och användandet av etanol. Idag publicerade även Expressen en högintressant debattartikel där FORES vd Mattias Johansson lyfter de viktigaste resultaten från studien, nämligen att vi alla kan med gott och grönt samvete fylla tanken med etanol. Etanolframställning har positiva effekter på modernisering och teknikutveckling inom exempelvis jordbruket i de länder där det produceras, vilket även kan effektivisera odlingen av livsmedelsgrödor. Användningen av etanol som drivmedel har bevisat hög och kostnadseffektiv miljönytta. Det är dessutom ett beprövat biodrivmedel som kan användas i transportsektorns befintliga struktur.

Studien presenterades av Semida Silveira på seminariet ”Ska jag tanka etanol” vid Sveriges Energiting och följdes av en intressant debatt där Jacques Wallner, redaktör på DN Motor, Björn Carlén, forskare vid VTI, och Per Ankersjö, centerpartistiskt stadsmiljöborgarråd i Stockholms Stad, diskuterade rapportens slutsatser.

Det fanns konsensus bland deltagarna att vi befinner oss i en pionjärtid och i ett paradigmskifte där vi försöker bryta beroendet av fossila bränslen. Per Ankersjö anser att vi står mitt i ett teknikskifte som innebär att det i framtiden kommer att finnas ett antal olika drivmedelsalternativ att välja mellan, utan dominans från en enda produkt. Etanolen har bidragit till teknikskiftet och öppnat allas ögon för att det faktiskt finns andra drivmedel för fordon än olja.

Jacques Wallner har både följt och deltagit i debatten om etanol sedan starten. Han upplever att Dagens Nyheter har dragit sitt strå till stacken genom att bedriva upplysningskampanjer om etanol, och att det är lustigt att en motorbilaga får ta hela frågan om biobränslen. Själv är han inne på sin tredje etanolbil och visar tydligt att man kan delta i en debatt, försöka skaffa sig en nyanserad bild av ett fenomen och ändå använda det. Det är i dagsläget högprioriterat att få ner utsläppen av fossil koldioxid, då är det även viktigt att granska vilka alternativ som är mest kostnadseffektiva – var får vi bäst koldioxidreduktion per krona?

Jacques Wallner slog även ett slag för ED95, eftersom det för tillfället går att få en högre energieffektivitet med etanol i en dieselmotor än i en flexifuelmotor. Dessutom visar utsläppsstatistiken att det är transporter som är det största problemet för miljön.

Björn Carlén ansåg att det inte borde åläggas konsumenten att ta ställning till om etanol och andra biodrivmedel är bra eller inte. Att ta ett bra beslut i frågan kräver att man är påläst och vi kan inte förvänta oss att konsumenter ska plöja igenom hyllmeter av forskningsrapporter. Frågan ”ska jag tanka etanol?” ska redan vara besvarad när man står på macken. Det finns statliga styrmedel som subventioner på biodrivmedel, miljöskatter, gratis parkering för miljöbilar och liknande åtgärder som kan användas för att stimulera användningen av exempelvis etanol.

En intressant synpunkt som debattdeltagarna var överens om var det absurda i faktumet att olje- och bensinbolagen inte utsätts för samma hårda granskning som exempelvis etanolbranschen av vilka kostnader och konsekvenser utvinningen och användandet av fossila bränslen har för människor, miljö och klimat. Det om något vore intressant att undersöka.

I grund och botten är vi på SEKAB överens med Energigas Sverige att förnybara drivmedel behöver stöd för att kunna konkurrera med fossila drivmedel. I mångt och mycket har vi samma mål, nämligen att stötta biodrivmedel, både för vår gemensamma miljö och för att fortsätta driva utvecklingen på området framåt.

Vi vill dock hävda att etanolbilen är den främsta miljöbilen i dagsläget. Trots den 35-procentiga ökningen för leveranser av fordonsgas som nämns i repliken är etanolen fortfarande ett mycket mer utbrett och lättillgängligt förnybart drivmedel. Gasbilen och den väldigt dyra elbilen kan inte vara de enda miljövänliga alternativen till bensin- och dieselfordon. Tankningsställen för gas är få och andelen gasbilar i Sverige är fortfarande liten. Om gasbilsflottan växer snabbare än infrastrukturen för densamma, exempelvis om gasbolagen inte hinner sätta upp tankningsställen i samma takt, står vi inför en möjlig miljöbilskrasch.

Dessutom är gasbilar inte alltid så miljövänliga som det hävdas i artikeln. Under 2010 tankades det i genomsnitt 62 % biogas i landet, resten var naturgas. Med tanke på metanutsläppen i transporter och vid utvinning blir minskningen av CO2 i bästa fall 50 %. Där finns det samma behov för gasen som för etanolen – ett kraftfullt regelverk för att säkerställa att gasen respektive etanolen är verifierat hållbart producerad. SEKAB har länge arbetat för att införa verifierat hållbar och spårbar etanol, bland annat genom initiativet Verifierat Hållbar Etanol.  

Det stora problemet just nu för både gas och etanol som drivmedel är att dieseln vinner mark som ett ”miljöalternativ” på grund av oklarheterna kring den framtida skattebefrielsen för biodrivmedel. Företag väljer att satsa på dieselfordon vid inköp av nya tjänstebilar framför miljöbilar på förnybara drivmedel. Det är framförallt i de här frågorna som vi behöver göra gemensamma kraftansträngningar, både för miljön och för utvecklingen.

När råoljeresurserna börjar tömmas vänds blickarna mot djuphavsborrning och utvinning av olja från oljesand – processer som medför stor skada på naturen och ökade koldioxidutsläpp. Samtidigt pågår ett globalt arbete för att minska koldioxidutsläppen och här finns stora möjligheter för drivmedel från förnybara biobränslen att ta en större plats på marknaden.

Vid World Future Energy Summit i Abu Dhabi i mitten av januari underströk IEA:s VD Nobuo Takanaka att förnybara energikällor kommer spela en central roll i det globala arbetet med att minska koldioxidutsläpp och diversifiera världens energiresurser.

– Alla länder måste agera nu för att uppnå en säkrare och renare energiframtid. Vi kan inte vänta på ett globalt klimatavtal, sade Takanaka.

I förra veckan sändes ett intressant reportage i vetenskapsradions program Klotet i P1 om just dessa frågor. Där intervjuades även fysikprofessorn tillika ordförande i ASPO, Association for the Study of Peak Oil and Gas, Kjell Aleklett samt svensk oljeindustris nestor Gunnar Agfors. Lyssna gärna, du hittar Vetenskapsradions program här.

Dagens Nyheter Lasse Swärd skrev i helgen en artikel i DN Motor om hur oljepriserna kan väntas stiga brant när tillgångarna minskar, Kjell Aleklett intervjuas liksom Svenska Petroleuminstitutets vd Ulf Svahn. En viktig poäng i artikeln är att den ekonomiska kris vi nu ser sviterna av har skjutit upp de verkliga problemen med Peak Oil några år – vi har helt enkelt fått respit. Risken är dock att ökad tillväxt i världen, som leder till större efterfrågan på råolja, förr än vi tror gör att effekterna av en minskande oljetillgång börjar synas. Då blir det nästan säkert kris igen.

Omställningen mot förnybara energisystem måste gå snabbare och vi måste göra av med mindre energi än nu, det är den enda slutsatsen man kan dra. Etanol och andra biobränslen hjälper oss dit. Det är också viktigt att vi hjälper de länder som nu genomgår snabb ekonomisk utveckling att inte måla in sig i samma hörn som vi i västvärlden har gjort.

I analysen beskrivs hur världens framtida energibehov ökar dramatiskt. För att möta det behovet förväntas naturgas spela en avgörande roll – efterfrågan på naturgas väntas öka med 44 procent fram till år 2035, framförallt i Kina och Mellanöstern. Medan oljekällorna snart kommer att börja sina, är den globala tillgången på naturgas god.

Men vad innebär en sådan ökning för förnybara källor? IEA:s chefsekonom Fatih Birol menar att en sådan utveckling riskerar att ske på bekostnad av förnybar energi.  Naturgas är det enda fossila bränslet som beräknas ha en högre efterfrågan år 2035 än 2008.

Tillgången till naturgas har redan gett upphov till oönskade resultat. I USA är årets investeringar i förnybar energi 70 procent lägre än fjolårets. Och i Europa har företag som satsar på förnybar energi allt svårare att hålla aktiekursen uppe.

Rapporten beskriver hur förnybara energikällor behöver spela en central roll för världens utveckling mot en säkrare och mer hållbar energiutveckling. Potentialen hos förnybara energikällor är otvivelaktigt stor men deras förmåga att tillgodose världens energibehov hänger på världens regeringar och deras stöd för att göra förnybara energikällor kostnadseffektiva gentemot andra energiresurser och teknologier. Avancerade biodrivmedel, exempelvis sådana från cellulosabaserade råvaror, väntas äntra marknaden på allvar år 2020.

Utvecklingen mot förnybara drivmedel är således mer aktuell än någonsin. SEKAB har tidigare bloggat om de lyckade försök som vi genomfört tillsammans med Taurus Energy med specialutvecklade jäststammar. De båda företagen kan nu visa att deras gemensamma process för att tillverka etanol från cellulosa är utvecklad från en pilotnivå till en optimerad nivå som pekar på snar kommersialisering.  

Nu ligger det på oss alla att hålla kursen och fortsätta driva utvecklingen framåt – världens energibehov tillåter inget annat.

httpv://www.youtube.com/watch?v=kYz8POVASZo?fs

Etanolens höga oktantal innebär inte bara att man kan göra starka och snabba motorer, den innebär även att man kan bygga motorer som drar mycket lite bränsle. En sådan optimerad etanolmotor i kan tillsammans med etanol som uppfyller alla hållbarhetskriterier ge mycket små utsläpp av klimatgaser.

Det kostar pengar och tar tid för fordonstillverkarna att ta fram etanolanpassade motorer. Därför blev lösningen på kort sikt ett bränsle som kräver små anpassningar av motorerna. Här har E85 spelat en viktig roll, inte minst för att lansera biobränslen för breda samhällslager. Utvecklingen måste dock gå vidare. 

Fördelen med E100 är att ren etanol möjliggör en motor som är vida mer energieffektiv än en ottomotor som körs på bensin. Man utnyttjar helt enkelt det mycket höga oktantalet i den rena etanolen (cirka 115).

Här kan man till exempel nämna SAAB:s konceptbil Bio Power 100, vars tvåliters turbomotor ger 150 hästkrafter på bensin, men på etanol hela 300 hästkrafter. Det är roligt för den som gillar kraft, men visar kanske ännu bättre potentialen som finns i bränslet. Man han helt enkelt bygga mindre, energisnålare motorer – så kallad Downsizing.

Infrastruktur för distribution finns redan. Det är enkelt att byta E85 mot E100 på tankstationerna och installera pumpar med blandfunktion, vilket många av dagens pumpar redan har. Etanolen blandas med vanlig 95-oktanig bensin efter kundens önskemål.
Hur ska vi lösa kallstarterna, kanske någon invänder? Kallstarter på etanol är ett problem med traditionell teknik i vårt kalla klimat. Idag finns det emellertid fordon som är optimerade för E100 och som har kallstartsenheter som gör att de fungerar i vårt kalla klimat.

Tekniken finns redan på den brasilianska marknaden och kan enkelt överföras till Sverige. Bland annat har Bosch tagit fram sin teknik Flex-Start, som förvärmer etanolen – den finns på Volkswagen Polo Flex – men det finns även andra lösningar. En har använts av bland andra Volvo och innebär att en liten extratank med bensin hjälper motorn vid kallstarter. I Brasilien ser vi den tekniken på Kia Soul Flex, som uppger att man kunnat öka energieffektiviteten med 44 procent genom motoroptimering.

Frågan är varför inte den europeiska bilindustrin har gått vidare med ren etanoldrift med tanke på hur stor potential den har. I Brasilien har man insett att bränslet kan utnyttjas bättre än vad vi gör nu och det är den vägen vi bör gå även här i Europa.

Vi har nu haft E85 som ett grönt alternativ till bensin i Sverige under en tid, men det räcker inte bara med att byta drivmedel. Omställningen kräver energisnålare motorer och det är här E100 kommer in. Med ett sådant projekt kan vi visa upp riktigt energisnåla och rena bilar.

1. Miljardinvesteringar i snåla dieslar – etanoldrift måste få sitt
Bakom de moderna snåla dieselmotorerna ligger många miljarder i investeringskostnader. Tekniken som används för att köra på E85 är enkel och billig, vilket delvis förklarar E85-fordonens stora spridning. De har gjort det möjligt att på ett mycket enkelt sätt anpassa en stor del av bilparken till en förnybar energikälla, men samtidigt har man förlitat sig på att detta ska räcka för att nå klimatmålen. Tekniken gör inte etanolen rättvisa och mer energieffektiva fordon är ett måste för att möta klimathotet.

Även om motorjournalister ofta hävdar motsatsen är det tekniskt sett möjligt att bygga motorer som ger samma effektutbyte på etanol som på fossila bränslen. Etanolen är ett mycket bra drivmedel. Den har ett högt oktantal, ger inga partikelutsläpp, bryts lätt ned i naturen vid utsläpp och brinner rent. Produceras den rätt ger den kraftigt sänkta CO2-utsläpp. 

2. Det går inte att jämföra äpplen med päron
Det mest intressanta som inte kommer fram i debatten är att det idag finns dieselmotorer som ger samma höga energieffektivitet på etanol som på diesel. Idag sitter de i tunga fordon för ED95, men principerna gäller även för lätta fordon. Problemet är att bilindustrin ännu inte utvecklat en liten dieselmotor anpassad för etanoldrift.

En sådan skulle få samma goda egenskaper som en tung motor och kanske ännu bättre. Idag är skillnaden i energieffektivitet mellan Scanias tunga etanolmotorer och dieslar en enda procent, en försumbar skillnad.

Det är dessutom inte bara dieselmotorer som kan optimeras för etanoldrift. I USA har man tagit fram ottomotorer som är anpassade för E100 och är lika effektiva vid såväl etanol- som bensindrift.

3. E85 visar vägen framåt – mot E100
Något annat man bör ha i bakhuvudet är att E85 aldrig har varit tänkt som en slutgiltig lösning, vilket vissa verkar tro. Det första steget mot ett fossilfritt samhälle måste dock tas någonstans. E85 är en övergångsteknik, anpassad just för att vanliga bensinbilar kräver minimal anpassning för att kunna köras på bränslet. Det ligger på bilindustrin att optimera motorer som drivs med E100, ren etanol, något som skulle ge stora fördelar både driftsmässigt och miljömässigt.

4. Var är livscykelanalysen för dieseln?
Oftare än inte dyker livscykelanalyser (LCA) upp när man diskuterar etanolens för- och nackdelar. Man tittar på hur drivmedlet produceras från ax till limpa, vilket är rätt och riktigt.

Samtidigt skriver man absurt nog i samma mening om de ”nya snåla dieslarna” och då är det plötsligt bara utsläppen från själva fordonet som man tar hänsyn till. Då nämns inte enorma oljeutsläpp i mexikanska golfen, de betydligt större CO2-emissioner som sker i hela produktionslinjen eller den oerhört grisiga utvinning som sker på flera håll. Oljan har format hela vår värld på ett sätt som inte fungerar i längden.

Dieseln är ingen skänk från ovan, det är en lika smutsig produkt som bensin sett ur alla tänkbara vinklar. Det är dessutom en bristvara, med tanke på den lägre andel diesel som skapas vid raffineringen av råoljan, något jag gärna återkommer till i ett senare inlägg.